(VLR) Giá cước tăng cao chưa từng có do sự thiếu hụt container; sự cố tắc nghẽn tại kênh đào Suez; dịch COVID-19 kéo dài từ năm 2020, nay nghiêm trọng hơn biến chủng Delta đang càn quét nhiều quốc gia tại châu Á như: Ấn Độ, miền Nam Trung Quốc và các quốc gia Đông Nam Á làm thiếu hụt công nhân bốc xếp hàng hóa ở cảng, ùn tàu kéo dài, kể cả một số cảng của Mỹ; khủng hoảng nhân sự trong ngành hàng hải toàn cầu, với khó khăn trong việc chăm sóc đầy đủ cho khoảng 1,7 triệu thuyền viên. Những cú sốc liên tiếp này đã làm cho thị trường vận tải biển 6 tháng đầu năm gặp nhiều biến động, tác động trực tiếp đến hoạt động sản xuất, xuất nhập khẩu (XNK) Việt Nam.

Doanh nghiệp gặp khó với cước vận chuyển tăng và nhiều chi phí khác

Mặc dù, tình hình hoạt động XNK, hoạt động vận tải biển tại Việt Nam trong 6 tháng đầu năm có ghi nhận sự tăng trưởng. Nhưng các nhà XNK đặc biệt là các DN xuất khẩu đang phải đương đầu với tình trạng giá cước vận tải container đường biển gia tăng vô kiềm tỏa khi xuất khẩu từ Việt Nam đi các cảng trên thế giới, nổi bật nhất là tuyến tới Bắc Mỹ và châu Âu. Việc tăng giá cước đã gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến các DN sản xuất, XNK. Một số hãng tàu đã thông báo cắt dịch vụ trên một số chặng và chưa có kế hoạch cho năm 2021. Nhiều DN có hàng đã sẵn sàng giao nhưng phải chờ hãng tàu thông báo tập kết mới được xuất đi, thời gian giao hàng bị chậm trung bình từ 7 - 20 ngày. Việc hàng hóa chờ xuất khẩu gây thiệt hại cho DN với chi phí lưu kho lưu bãi bị đội lên từ 5% - 10% giá trị lô hàng. Một DN XK gỗ cho biết có trường hợp giá cước đi châu Âu và Mỹ một container đã bằng hoặc cao hơn giá trị hàng hóa trong đó.

Theo thống kê từ các nhà kinh doanh vận tải không có tàu (NVOCC), trong 6 tháng đầu năm 2021 đã có trung bình 12 lần tăng giá, tương đương với 2 lần/tháng ban hành từ các hãng vận chuyển cho các tuyến hàng từ Việt Nam đến châu Âu và Bắc Mỹ, chưa kể các lần tăng giá bất thường không được báo trước. Tuyến vận chuyển trong khu vực nội Á cũng tăng mạnh so với cùng kỳ năm 2021 nhưng chu kỳ tăng được đánh giá là ổn định hơn các tuyến xa khác. Theo thông báo của các hãng vận chuyển, cước tàu tuyến châu Mỹ sẽ tiếp tục tăng 10% - 20% trong quý III/2021.

Việc thiếu contaier rỗng đóng hàng ngày càng trở nên nghiêm trọng, bắt đầu từ cuối năm 2020 và kéo dài đến tháng 6/2021 vẫn chưa thể cải thiện. Thực tế cho thấy để bảo đảm có được lưu cước và có được container rỗng các chủ hàng phải bỏ ra thêm từ 4.000 - 6.000 USD/container 40’ trả cho dịch vụ cao cấp, tuy nhiên dịch vụ cao cấp này cũng không đảm bảo chắc chắn có container rỗng tại mọi thời điểm và hàng cũng không được bảo đảm xếp lên tàu theo đúng lịch trình. Nghịch lý khác là các chủ hàng thường xuyên phải trả thêm “phí lấy rỗng không hóa đơn” cho các bãi cấp container rỗng để có được container, chi phí lấy rỗng dao động từ 1 triệu đến 2 triệu đồng/container, có thời điểm các chủ hàng phải trả từ 3 triệu đến 4 triệu đồng/container. Ngoài ra chi phí vận chuyển tiếp tục phát sinh khi phải lấy container từ cảng xa như SSIT, CMIT với mức vận chuyển phát sinh khoảng 2,2 triệu đồng/ container hoặc chủ hàng phải trả đủ chuyến vận chuyển (khoảng 5,5 triệu đồng/chuyến) nếu xe đi mà vẫn không lấy được container rỗng, các chi phí lưu xe khi phải xếp hàng chờ từ 2 - 3 ngày để lấy container rỗng hoặc chạy lòng vòng từ cảng này sang cảng khác để chờ container rỗng. Tình trạng tàu chậm lịch trình khởi hành (delay) xảy ra thường xuyên cho tất cả các tuyến với thời gian trung bình chậm từ 7 - 10 ngày, các chủ hàng tiếp tục gồng gánh chi phí lưu container hoặc lưu bãi do phải lấy container hoặc hạ bãi sớm chạy “gate in” đối với hàng Mỹ.

Các hãng vận chuyển tận thu phí chậm thanh toán (late payment) ngày càng phổ biến và mức thu ngày càng cao hơn lãi suất ngân hàng theo thông kê từ các nhà xuất khẩu và NVOCC đã có 90% các hãng vẫn chuyển đang thu phí “late payment” với mức thu cao: (tham khảo các loại phí và mức phí ở các bảng trên)

Nguyên nhân chính làm tăng giá cước vận chuyển

Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng tăng giá, trong đó các nguyên nhân chính có thể kể đến do hệ quả của đại dịch COVID-19 là sự tắc nghẽn hàng hóa tại một số cảng lớn, cảng trung chuyển hàng hóa như Los Angeles (Mỹ) và Yantian (Trung Quốc), cùng với sự kiện tắc nghẽn ở kênh đào Suez đã làm cho hàng loạt con tàu nằm xếp hàng và không thể quay vòng kịp để tiếp tục bắt kịp hành trình mới, dẫn đến vòng xoay tàu ngày càng bị giảm, tàu bị cắt chuyến và sự khan hiếm chỗ ngày càng cao. Do đó dẫn đến mất cân bằng cung - cầu container làm cho thiếu container rỗng

Container tồn đọng nhiều tại các nước Bắc Mỹ và châu Âu nhưng lại thiếu hụt tại Trung Quốc và các nước châu Á, các hãng vận chuyển buộc phải thuê thêm container hoặc mua mới nên giá cước vận chuyển buộc phải tăng theo. Sau khi các hãng vận chuyển hợp nhất (MOL, K’line, NYC) hoặc liên minh (MSC, MSK) thì khả năng cạnh tranh đã giảm, khách hàng không còn quá nhiều lựa chọn để phục vụ nhu cầu XNK. Đã xuất hiện xu hướng “độc quyền” theo tuyến buộc khách hàng phải lưa chọn với nhiều chi phí phát sinh vô lý. Bên cạnh đó là việc cạnh tranh năng lực giữa các vùng, quốc gia từ trong nội bộ hãng vận chuyển. Theo chia sẻ từ các hãng vận chuyển các chuyến tàu từ các cảng Trung Quốc thường được ưu tiên do sản lượng hàng lớn và giá cước trả cao. Các tàu từ Việt Nam thường xuyên bị cắt chỗ, giảm số lượng container rỗng do các đối thủ cạnh tranh từ các quốc gia châu Á. Để có được sản lượng hàng từ Việt Nam, bộ phân kinh doanh cũng buộc phải tăng giá để lấy chỗ. Ngoài ra, cũng không loại trừ một số hãng vận chuyển đã lợi dụng lúc khó khăn để lũng đoạn thị trường, trục lợi. Rõ ràng việc giá tăng quá cao chủ yếu là do chủ quan từ các hãng vận chuyển, sự tác động từ COVID-19 và các yếu tố khác chưa đủ để đẩy mức giá tăng ở mức kỷ lục khi mà trong quý I/2021 hầu hết các hãng vận chuyển đều báo cáo doanh thu và lợi nhuận tăng ở mức kỷ lục. Theo Báo cáo tài chính kết quả kinh doanh 6 tháng đầu năm 2021, có hãng tàu có lợi nhuận tăng 26 lần, có hãng tăng 148% so cùng kỳ năm ngoái, đạt 2,71 tỷ USD nhờ sự phục hồi mạnh của ngành vận chuyển container...

Đề xuất cải tiến thực trạng nhằm hỗ trợ cho DN Việt Nam

Mặc dù các cơ quan quản lý của Việt Nam như Bộ Giao thông vận tải - đơn vị quản lý đã phối hợp với Bộ Công Thương, Bộ Tài chính có những buổi làm việc với các hãng tàu, Hiệp hội chủ hàng và các DN dịch vụ logistics để tìm hiểu và đưa ra các giải pháp, nhưng tình trạng khó khăn không những không được cải thiện mà ngày càng trở nên trầm trọng

Trong tình hình hiện nay cần có những biện pháp trước mắt và lâu dài giải quyết hiệu quả và quyết liệt hơn:

» 1. Các cơ quan quản lý (Bộ GTVT, Bộ Công Thương, Bộ Tài chính) cần tăng cường công tác quản lý theo chức năng của mình, phối hợp với các hiệp hội ngành hàng, các DN XNK thường xuyên gặp gỡ trao đổi với các hãng vận chuyển để tìm cách tháo gỡ khó khăn, cả đại diện ở Việt Nam và công ty mẹ, vì việc này không thể làm đơn phương chỉ từ phía Việt Nam do các hãng vận chuyển thường ban hành chính sách toàn cầu, các đại diện tại Việt Nam không có thẩm quyền quyết định.

» 1. Các cơ quan quản lý (Bộ GTVT, Bộ Công Thương, Bộ Tài chính) cần tăng cường công tác quản lý theo chức năng của mình, phối hợp với các hiệp hội ngành hàng, các DN XNK thường xuyên gặp gỡ trao đổi với các hãng vận chuyển để tìm cách tháo gỡ khó khăn, cả đại diện ở Việt Nam và công ty mẹ, vì việc này không thể làm đơn phương chỉ từ phía Việt Nam do các hãng vận chuyển thường ban hành chính sách toàn cầu, các đại diện tại Việt Nam không có thẩm quyền quyết định.

» 3. Đề nghị Bộ Công Thương, Bộ Nội vụ nhanh chóng củng cố Hiệp hội Chủ hàng đủ mạnh để đại diện cho các chủ hàng trong việc đấu tranh với các hãng vận chuyển liên quan về giá cước, lưu cước tàu… trong cơ chế thị trường hiện nay. Đây là một yêu cầu cấp bách

» 4. Đề nghị các cơ quan quản lý Nhà nước có liên quan xem xét bổ sung các quy định của Nghị định 146/CP về việc công khai công bố cước vận chuyển và các chi phí liên quan minh bạch. Tổ chức việc thực thi Nghị định một cách có hiệu quả, hiệu lực, không để diến ra như hiện nay. Đề nghị Bộ Công Thương vào cuộc cho điều tra, xem xét việc chống độc quyền của các hãng vận chuyển liên quan theo Luật cạnh tranh của Việt Nam.

» 5. Cần làm ngay việc kêu gọi đầu tư của các DN vào phát triển vận chuyển vận tải biển mang thương hiệu Việt Nam. Cụ thể là đội tàu container cỡ lớn kinh doanh tuyến xa như châu Mỹ, châu Âu, đáp ứng phần nào nhu cầu hàng XNK của Việt Nam.

Theo Tờ Việt Nam Logistics Review